Videovalvonta Porin osakilpailussa

Kiitos jo tässä vaiheessa kaikille palautetta antaneille osallistujille ja muille tahoille. Porissa oli ensimmäistä kertaa käytössä videojärjestelmä, jonka toimintaan kilpailun johto oli pääosin erittäin tyytyväinen. Kameroita oli radalla riittävästi, ja koko rata-alue saatiin katettua, mikä mahdollisti tilanteiden tarkastelun useasta eri näkökulmasta. Kameroiden asettelu on aina tasapainoilua ja kompromissien tekoa, mutta pystyimme havaitsemaan useita tilanteita, jotka olisivat aiemmin voineet jäädä huomaamatta. Täydellisiä emme ole, emmekä koskaan tule olemaan, mutta niin sisäinen kuin ulkoinenkin palaute auttaa meitä kehittymään oikeaan suuntaan. Lista kehityskohteista on jo pitkä, ja niitä tullaan parantamaan seuraavaan kilpailuun Honkajoelle. On mahdotonta tarkkailla kaikkia kameroita jatkuvasti tai havaita kaikki tapahtumat automaattisesti ilman autoista tulevaa telemetriaa. Syötteitä saadaan edelleen ratatuomaripisteiltä, ajotapatarkkailijoilta, videotuomareilta sekä kilpailun johdolta. Näistä muodostetaan työjono, jota käsitellään mahdollisimman nopeasti. Osa tilanteista johtaa sanktioihin, osa tulkitaan kilpailutilanteiksi tai muiksi tapauksiksi, joista ei määrätä rangaistuksia. Silmäpareja on kuitenkin enemmän kuin aiempina vuosina, ja kaikki radan tapahtumat tallennetaan koko viikonlopun ajalta. Tällä hetkellä harkitsemme myös formulatyylisen "under investigation" -merkinnän käyttöönottoa – onko se tarpeellinen ja toteutettavissa järkevästi? Videotuomarit ja kilpailun johto analysoivat tilanteita yhdessä. Jokainen tilanne katsotaan läpi 3–4 hengen voimin ja sitä käsitellään monesta eri näkökulmasta. Kaikilla mukana olevilla toimihenkilöillä on pitkä oma kilpailutausta, joten voidaan puhua ammattitaitoisesta tuomaroinnista. Päätöksenteossa joudutaan usein tasapainoilemaan kirjoitettujen sääntöjen, tulkintojen, kuljettajan näkökulman ja urheiluhengen välillä. Tavoitteena ei ole suosiminen vaan urheilullisuuden edistäminen. Usein tämä paljastaa sääntöjen puutteita ja johtaa kehitysprosessiin – kilpailija voi toimia esimerkkinä, ja vastaavan tilanteen toistuminen pyritään estämään sääntöjä täsmentämällä. Avataan yksi tapaus, joka on herättänyt keskustelua: Senior-luokan lauantain finaalissa kuljettaja A ei saanut rangaistusta punaisen viivan jälkeisestä ohituksesta, vaikka tilanne oli nähtävissä. Vastalauseen jälkeen tuomaristo määräsi kuljettajalle 10 sekunnin rangaistuksen virheellisestä lähdöstä. Tässä kerromme, miksi kilpailun johto arvioi tilanteen eri tavalla – ja toivomme, että pohditte itse, mikä olisi ollut urheilullisesti oikea ratkaisu ja miten sääntöjä tulisi kehittää. Kuljettaja A jäi lähtöruutuun teknisen vian takia, kun muut autot lähtivät liikkeelle. Hänen olisi pitänyt lähteä masterin paikalta. Jos master-auto jää pois, toisena lähtevä määrittää lähdön nopeuden. A:lla on oikeus pyrkiä takaisin omalle paikalleen ohittamalla siihen asti, kunnes saavutetaan punainen viiva. Sen jälkeen ohittaminen on kielletty. Uusi järjestäytymiskierros antaa taas uuden mahdollisuuden palauttaa järjestys. Kilpailun johto määrittää järjestäytymiskierrosten määrän (yleensä yksi). Kuljettaja B, A:n tiimikaveri, tiesi edestä puuttuvan kuljettajan ja teki tilaa A:lle oikealle puolelle. Punaisella viivalla A oli B:n oikealla puolella, mutta hieman taaempana. Maalisuoran kohdalla A oli edellä. Todisteiden mukaan ohitus tapahtui, ja tuomaristo langetti rangaistuksen. Miksi kilpailun johto näki tilanteen eri tavoin?

1. Liike ei ollut aktiivinen ohitus – A rullasi edellä ajavan auton puskuriin ilman aktiivista ohitusyritystä. Vastaavaa tapahtuu jatkuvasti parijonossa ennen lähtöä.
2. Keltaisen lipun sääntö – "viivan" tai vaikutusalueen alussa ohitus voidaan saattaa loppuun vaarallisessakin tilanteessa. Onko punainen viiva vakavampi kuin keltainen lippu?
3. Lähtöpaikan muistaminen – kuljettajaa ei voida vaatia muistamaan jokaisen auton paikkaa. Mikäli ei ole sivuttaisliikettä, tilanne on tulkinnanvarainen.

Ydinkysymys: Kuljettaja B halusi antaa tilaa A:lle, ja säännöt mahdollistivat sen. Kehitystoimia:

• Määritetään jatkossa ohjaajakokouksessa tarkka piste, missä parijono pitää olla muodostettuna
• Punaisen viivan jälkeen puolen vaihto kielletään
• Ohituskiellon periaatteita selkeytetään
• Välin kiinni ajaminen ei johda rangaistukseen, jos ohitusta ei aktiivisesti tapahdu eikä rikota selkeästi lähtömuodostelmaa
• Keltaisen lipun sääntöä täsmennetään: jos saavut lipun vaikutusalueelle taaempana autona, tulee jäädä suosiolla taakse
• Lippujen kuittaaminen kädellä tulee olla rutiini turvallisuuden ja sujuvuuden vuoksi

Lopuksi: Kuljettajan ei aina kannata kiirehtiä punaiselle viivalle – joskus on parempi odottaa ryhmitystä kierroksen verran varikolla. Kommentoikaa postausta ja kirjoittakaa palautekyselyyn, miten te toivoisitte sääntöjen kehittyvän. In English: Thanks already at this stage to all the participants and others who provided feedback. For the first time in Pori, a video system was used, and the management of the competition was mostly very satisfied with its performance. There were enough cameras on the track and the whole track area was covered, which allowed to view the situations from different angles. Camera placement is always a balancing act and a compromise, but we were able to detect several situations that might have gone unnoticed in the past. We are not, and never will be, perfect, but both internal and external feedback helps us to evolve in the right direction. The list of areas for improvement is already long and will be improved for the next competition in Honkajoki. It is impossible to monitor all cameras continuously or to detect all events automatically without telemetry from the cars. Input will continue to come from track marshals, driving observers, video judges and the race lead personnel. A work queue is then generated and processed as quickly as possible. Some of the situations lead to sanctions, others are interpreted as competition situations or other incidents for which no sanctions are imposed. However, there will be more pairs of eyes than in previous years, and all track incidents will be recorded for the whole weekend. We are also currently considering the introduction of a formulaic "under investigation" label - is this necessary and feasible in a sensible way? The video judges and the clerk of the course analyse the situations together. Each situation is reviewed by 3-4 people and discussed from different angles. All the officials involved have a long background in competition, so it can be said that they are professional judges. The decision-making process often involves a balancing act between the written rules, interpretation, the driver's point of view and the spirit of the sport. The objective is not to favour favouritism but to promote sportsmanship. Often this reveals shortcomings in the rules and leads to a process of development - the competitor can set an example and the rules are clarified to prevent a similar situation from happening again. Let's open a case that has sparked a debate: In Saturday's final of the Senior class, driver A was not penalised for overtaking after the red line, although the situation was visible. After a protest, the jury penalised the driver by 10 seconds for a false start. Here we explain why the race management judged the situation differently - and we hope you will reflect for yourself on what would have been the right decision from a sporting point of view and how the rules should be improved. Driver A stayed on the grid due to a technical problem when the other cars started. He should have started from the master's position. If the master car drops out, the second car to start determines the speed of the start. A has the right to try to get back to his own position by overtaking until the red line is reached. After that, overtaking is prohibited. A new round of formation gives another opportunity to re-establish order. The number of formation rounds (usually one) is determined by the clerk of the course. Driver B, A's teammate, knew of the missing driver in front and made way for A on the right. On the red line, A was on B's right, but slightly behind. At the finish line, A was ahead. The evidence showed that the overtaking took place and the jury penalised. Why did the race management see the situation differently?

1. The move was not an active overtaking - A rolled into the bumper of the car in front without an active attempt to overtake. Similar things happen all the time in a queue of pairs before the start.
2. Yellow flag rule - at the start of a line or area of influence, overtaking can be completed even in a dangerous situation. Is a red line more serious than a yellow flag?
3. Remembering the starting position - a driver cannot be required to remember the position of every car. If there is no lateral movement, the situation is open to interpretation.

The core issue: driver B wanted to give way to driver A, and the rules allowed it. Development action:

• In the future, determine the exact point at which the pair line should be formed at the driver's meeting
• No change of sides after the red line
• Clarify the principles of the no passing rule
• Catching up will not lead to a penalty if there is no active overtaking and no clear violation of the starting pattern
• Clarification of the yellow flag rule: if you enter the area affected by the flag as the car behind you, you should preferably stay behind

Hand acknowledgement of flags should be routine for safety and smooth operation. Finally, it is not always a good idea for drivers to rush to the red line - sometimes it is better to wait a lap for a group in the pit lane. Comment on the post and write in the feedback poll how you would like to see the rules evolve.